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一、動(dòng)力電池回收利用模式簡(jiǎn)介
動(dòng)力電池的回收過(guò)程中有不同的參與主體和回收路徑，這主要是由于不同動(dòng)力電池間存在銷售方式、使用形式、所有權(quán)歸屬的不同。目前在我國(guó)，動(dòng)力電池的回收渠道主要有小型回收公司、專業(yè)回收公司、政府回收中心。
參考?xì)W美發(fā)達(dá)國(guó)家的電池回收路徑，動(dòng)力電池生產(chǎn)商往往承擔(dān)電池回收的主要責(zé)任，而參與主體中的電動(dòng)汽車生產(chǎn)商和電池租賃公司起到配合動(dòng)力電池生產(chǎn)商回收的作用。根據(jù)動(dòng)力電池從消費(fèi)者回收至動(dòng)力電池生產(chǎn)商的路徑經(jīng)過(guò)的參與主體差異，理論上可分為三種回收路線。
第一種回收路徑為廢舊動(dòng)力電池通過(guò)電動(dòng)汽車經(jīng)銷商回收；第二種回收路徑為通過(guò)電池租賃公司回收，廢舊動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)上述兩種回收路徑最終流向動(dòng)力電池生產(chǎn)商（部分生產(chǎn)商也可以聯(lián)合形成生產(chǎn)商聯(lián)盟）進(jìn)行回收處理；第三種回收路徑最終流向?yàn)榈谌交厥展净厥仗幚?，但是第三方回收公司需要依靠自主建立?/span>
動(dòng)力電池的回收網(wǎng)點(diǎn)。
具體的，根據(jù)上述三種回收路線，參考逆向物流理論，可以建立不同的動(dòng)力電池回收路徑模式。分別是以日本為代表的動(dòng)力電池生產(chǎn)商回收模式（包括經(jīng)過(guò)電動(dòng)汽車經(jīng)銷商、電池租賃公司）、以歐美國(guó)家為代表的行業(yè)聯(lián)盟回收模式（動(dòng)力電池生產(chǎn)商聯(lián)合形成回收聯(lián)盟）以及第三方回收模式。對(duì)于不同的公司類型，由于公司現(xiàn)狀的區(qū)別，需要根據(jù)實(shí)際情況，選擇不同的回收路徑模式使得利益最大化。
二、美國(guó)動(dòng)力電池回收利用模式
美國(guó)廢舊電池的回收法律健全，其相關(guān)法律的體系涉及聯(lián)邦、州和地方各級(jí)。三個(gè)層次的法律互相補(bǔ)充、互相規(guī)范，從而使得美國(guó)的電池回收法律體系完善、全面、具體。
在聯(lián)邦政府層級(jí)，政府通過(guò)頒發(fā)許可證用于監(jiān)管電池制造商和廢電池回收公司。
在州層級(jí)，大多數(shù)州已經(jīng)采納了由美國(guó)國(guó)際電池理事會(huì)(BCI)提出的電池回收法規(guī)，通過(guò)參與廢舊電池回收的價(jià)格機(jī)制來(lái)指導(dǎo)零售商和消費(fèi)者。例如，《紐約州可充電電池法》和《加州可充電電池回收法案》要求可充電電池零售商回收消費(fèi)者的一次性可充電電池而不收取任何費(fèi)用。
在地方層級(jí)，美國(guó)大多數(shù)城市已經(jīng)制定了電力電池回收法規(guī)，以減輕廢舊電池的環(huán)境危害。美國(guó)國(guó)際電池理事會(huì)頒布了《電池產(chǎn)品管理法》，該法案創(chuàng)建了一個(gè)電池回收押金制度來(lái)鼓勵(lì)消費(fèi)者收集和交還用過(guò)的電池。
美國(guó)廢舊電池的回收知識(shí)普及機(jī)構(gòu)眾多，國(guó)民回收意識(shí)普遍較強(qiáng)。以美國(guó)國(guó)家國(guó)際電池理事會(huì)為例（BCI）為例，作為一個(gè)權(quán)威的電池回收第三方組織，該組織不僅統(tǒng)籌各州的電池回收，并且具體細(xì)化到了電池回收的分類流程、規(guī)范等知識(shí)的普及。BCI 在其官網(wǎng)有大量的文件與圖片用于指導(dǎo)個(gè)人、企業(yè)的電池回收，并且，由于鉛酸電池和鋰電池的回收處理方式不同，BCI 的流程指導(dǎo)甚至包括了指導(dǎo)回收電池中個(gè)人、企業(yè)對(duì)于鉛酸電池和鋰電池的區(qū)分。
三、歐盟動(dòng)力電池回收利用模式
歐盟是最早關(guān)注電池回收并采取措施的地區(qū)。1991 年推出《含有某些危險(xiǎn)物質(zhì)的電池與蓄電池指令》，規(guī)定了這些電池需要單獨(dú)回收。歐盟在3C 電池，鉛酸電池的回收方面起步較早，積累了很多相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。2006 年出臺(tái)廢舊電池處理和
回收政策（2006/66/EC），形成由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)來(lái)承擔(dān)回收主體的配套體系（生產(chǎn)者責(zé)任延伸制）。其中德國(guó)，生產(chǎn)者責(zé)任意識(shí)與回收分工明確是源動(dòng)力，對(duì)于動(dòng)力電池回收的重視，使得德國(guó)在電池回收的法律制度、責(zé)任分工、技術(shù)路線等方面都取得了顯著的成就。
責(zé)任、義務(wù)、法律三者之間的互相融合貫穿，是德國(guó)完整的動(dòng)力電池回收系統(tǒng)的基礎(chǔ)。德國(guó)政府根據(jù)《廢物框架指令》(Directive 2008/98/ EC)、《電池回收指令》(Directive 2006/66/EC)、《報(bào)廢汽車指令》(Directive 2000/53/EC)等指令，頒布了《回收法》、《電池回收法》、《報(bào)廢汽車回收法》等一系列相關(guān)回收法律。
在相關(guān)法律框架的約束下，德國(guó)的廢舊電池回收系統(tǒng)具有明確的分工。產(chǎn)業(yè)鏈中的生產(chǎn)者、消費(fèi)者和回收者都有相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。電池生產(chǎn)商生產(chǎn)或進(jìn)口電池需要在政府進(jìn)行登記，下游經(jīng)銷商需要負(fù)責(zé)構(gòu)建電池回收網(wǎng)絡(luò)，用戶同樣有義務(wù)將廢舊電池交還相應(yīng)的回收機(jī)構(gòu)。
此外，德國(guó)在動(dòng)力回收非常強(qiáng)調(diào)“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”。例如，大眾、寶馬等新能源汽車制造商積極回收廢舊電池。其中，寶馬致力于通過(guò)建立產(chǎn)業(yè)閉環(huán)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池價(jià)值鏈，在這一價(jià)值鏈中，從電池生產(chǎn)的原材料、電池研發(fā)、電池生產(chǎn)、電池裝機(jī)，至電池回收利用得到有價(jià)值的電池生產(chǎn)原材料，形成了閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的價(jià)值最大化。同時(shí)，BMW 也與優(yōu)美科、Vattenfall、Bosch、NextEra等進(jìn)行合作，致力于探討退役動(dòng)力電池在儲(chǔ)能系統(tǒng)中的梯次利用。寶馬已經(jīng)成功地利用寶馬i3 和MINI E 原型車的廢舊動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)了儲(chǔ)能電網(wǎng)穩(wěn)定。其位于寶馬集團(tuán)萊比錫工廠的能量?jī)?chǔ)存場(chǎng)共儲(chǔ)存了700 節(jié)寶馬i3 電池，展示了在汽車電池使用壽命結(jié)束時(shí)，可以通過(guò)給電池第二次使用壽命(作為可持續(xù)能源模的一部分)來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。
四、日本動(dòng)力電池回收利用模式
受原材料短缺的影響，日本在廢舊電池回收方面處于全球領(lǐng)先地位。日本的電池回收體系構(gòu)建時(shí)間較早，在1994 年時(shí)，日本已經(jīng)開(kāi)始推行電池回收計(jì)劃，并建立了“電池生產(chǎn)-銷售-回收”的回收體系。發(fā)展至今，日本已經(jīng)建立了主要由電池企業(yè)主導(dǎo)構(gòu)建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。該回收渠道由電池生產(chǎn)商利用零售商家、汽車銷售商和加油站等的服務(wù)網(wǎng)絡(luò),免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池,再交給專業(yè)的電池回收利用公司進(jìn)行處理。
為了規(guī)范廢舊電池回收行業(yè)的發(fā)展，日本從基本法、綜合法、特別法三個(gè)層面出臺(tái)了相應(yīng)的法律法規(guī)，并且鼓勵(lì)汽車制造商關(guān)注與汽車電池回收技術(shù)相關(guān)的資源回收研究。豐田、日產(chǎn)和三菱等汽車制造商都積極投資于電池回收的研究和開(kāi)發(fā)以響應(yīng)日本政府的“新能源汽車制造商有義務(wù)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收處理”理念。
同時(shí)，日本頻繁的自然災(zāi)害促使了應(yīng)急電源的使用，促進(jìn)了退役動(dòng)力電池在該領(lǐng)域上的梯次利用。除了傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)投身于梯次利用，日本涌現(xiàn)了一批以“4R Energy”為代表的致力于退役電池梯次利用（特別是在應(yīng)急電源、儲(chǔ)能等方面）的公司，該類型公司遵從著較好的回收理念，比如4R 公司提出的“再利用、再轉(zhuǎn)售、再制造、再循環(huán)”的回收理念，有很好的現(xiàn)實(shí)意義。
在梯次利用方面，日本4R 公司在住宅用途上將高容量退役動(dòng)力電池與太陽(yáng)能電池板組合進(jìn)行能源儲(chǔ)藏的技術(shù)發(fā)展快速，從而給退役電池在住宅停電時(shí)作為備用能源、房屋節(jié)能等功能上樹(shù)立了梯次利用的范本。另外，4R 株式會(huì)社對(duì)于不同電池容量的退役動(dòng)力電池梯次利用領(lǐng)域進(jìn)行劃分，其中10-24KWh、100KWh 是當(dāng)前4R 公司發(fā)展的重點(diǎn)。
五、韓國(guó)動(dòng)力電池回收利用模式
韓國(guó)新能源汽車快速起量，配套的充電樁等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，其相應(yīng)的電池回收也將在近年迎來(lái)加速增長(zhǎng)，但是，韓國(guó)的動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)仍不健全，亟待發(fā)展。
根據(jù)韓國(guó)的《清潔空氣保護(hù)條例》，所有購(gòu)買電動(dòng)汽車并獲得補(bǔ)貼的消費(fèi)者必須向地方政府歸還電動(dòng)汽車的電池，但是，對(duì)于電動(dòng)汽車報(bào)廢電池的回收在韓國(guó)仍然沒(méi)有具體的規(guī)定。因此，在韓國(guó)，有必要制定計(jì)劃，使得電動(dòng)汽車報(bào)廢電池回收的儲(chǔ)存區(qū)域的規(guī)范、運(yùn)輸和回收標(biāo)準(zhǔn)有法律可以依據(jù)。
有鑒于此，有韓國(guó)學(xué)者也提出基于EPR 制度的適用于韓國(guó)可行的動(dòng)力電池回收體系，在該回收體系中，電池生產(chǎn)者成立生產(chǎn)者責(zé)任組織以統(tǒng)籌安排回收動(dòng)力電池的相關(guān)費(fèi)用，并且政府通過(guò)補(bǔ)助金形式促進(jìn)消費(fèi)者將電池轉(zhuǎn)交給政府指定回收中心，材料企業(yè)通過(guò)拆解回收獲得金屬并流轉(zhuǎn)回生產(chǎn)商或進(jìn)口商，從而形成電池回收的良好循環(huán)。值得注意的是，在韓國(guó)的動(dòng)力電池回收體系建立中，也有中國(guó)公司的身影，例如，格林美在2019 年10 月與韓國(guó)浦項(xiàng)市政府、ECOPRO，就新能源汽車電池梯次利用及循環(huán)再生項(xiàng)目推進(jìn)，簽署諒解備忘錄。